Beiträge von DeltaWhisky

Mein Ansatz wäre in jedem Fall, zuerst den entsprechenden Teil des Toyota-Werkstatthandbuchs herunterzuladen und dort die beschriebenen Diagnoseschritte abzuarbeiten, bis ich zur Ursache des Problems komme. Aber unabhängig davon kann ich mir (zumindest) das folgende Vorgehen vorstellen.

1. Der erste Code ist vermutlich eine Folge der beiden anderen, deswegen würde ich den zunächst nicht betrachten. Die beiden anderen Codes deuten auf eine unterbrochene Leitung zu Gier- und Querbeschleunigungssensor hin. Ich kenne Dein Fahrzeug natürlich nicht im Detail, kann mir aber vorstellen, dass beide Sensoren im selben Modul sitzen und tatsächlich mit nur einem Kabel mit dem CAN-Bus verbunden sind, was einfach erklären könnte, warum beide gleichzeitig nicht mehr erreicht werden können. Häufig werden diese Module unter einem der Vordersitze oder unter der Mittelkonsole eingebaut, denn vor allem der Giersensor sitzt idealerweise in der gedachten Schnittline der Diagonalen des aus den Rädern gebildeten Vierecks. Ich würde deshalb zuerst dieses Modul identifizieren und dort den Stecker prüfen. Gibt es Korrosion? Sitzen alle Kabel fest? Wenn es dort keine erkennbaren Probleme gibt, würde ich am anderen Ende, also dem ABS-Steuergerät, das auch für VSC/TRC zuständig ist, genauso den Stecker prüfen. (Anm.: Da diese Sensormodule meist direkt über der Bodenplatte sitzen, sind sie besonders nässegefährdet. Hattest Du eventuell einmal stehendes Wasser im Innenraum?)
2. Der nächste Schritt wäre, alle Kabel zwischen Sensormodul und ABS-Steuergerät durchzumessen. Sind sie durchgängig, auch wenn daran etwas gedreht oder gezogen wird?
3. Erst wenn diese einfachen Tests erledigt sind, würde ich die Sensoren elektrisch testen. Das Verfahren dazu müsstest Du dem Werkstatthandbuch entnehmen.
4. Wenn die Sensoren in Ordnung sind, wäre meine letzte spontane Idee ein defektes ABS-Steuergerät.

Die Radsensoren würde ich definitiv als Ursache ausscheiden. Wenn die nicht funktionieren, bekommst Du andere Codes.

Hallo lipper,

nein, da bist Du bei uns nicht gut gelandet. Das ist das Forum für die 5. Generation des RAV4, also ab 2019 und somit auf keinen Fall mit Dieselmotor. Deiner gehört zur 4. Generation.

Ich schaffe mit einem Satz Reifen, egal ob Winter oder Sommer, eigentlich nie mehr als ca. 20.000 km. Meistens tausche ich sie aber nicht wegen zu geringer Profiltiefe sondern weil der mittlerweile härter gewordene Gummi den Grip deutlich sinken lässt, vor allem bei Nässe. Diesen Zustand erreiche ich typischerweise nach drei bis vier Jahren, und dann hole ich mir lieber neue, als in der nächsten Kurve in der Leitplanke zu landen. (Und das ist noch das bessere Szenario...)

Für den Winter habe ich auch den LM005 drauf, und ich habe damit auch im Schnee keine schlechten Erfahrungen gemacht. Aber vielleicht bin ich auch zu genügsam und kenne deshalb einfach nichts Besseres. Wichtiger ist mir aber ohnedies die Haftung bei Nässe, und da zeichnet sich der Reifen meines Erachtens positiv aus.

Für VW werden 1810 Diebstähle ausgewiesen, für Audi 1377. Das muss sich auf verschiedene Modelle mit jeweils weniger als 16 Ereignissen verteilen. Das sind mehr Typen, als mit glaubwürdig erscheint.

Selbst bei Toyota/Lexus lassen sich nur 758 von 1475 Diebstählen aus den veröffentlichten Zahlen der ersten 50 Modelle anleiten, die restlichen 717 müssen sich auf mindestens 45 weitere Modelle verteilen. Ich denke, bei dieser Statistik ist irgendetwas faul. Vielleicht wurden bei einer Tabelle die falschen Jahresdaten herangezogen.

Wenn ich in die GDV-Listen schaue, ist mir nicht klar, wie es sein kann, dass VW an erster und Audi an dritter Stelle der Marken stehen, unter den ersten 50 Typen aber kein einziger VW oder Audi auftaucht.

Plätze 8 bis 10 kann ich sehen, dann wird's teuer...

Zitat von sscdiscovery

Oder ich greife gleich zu Nokian die Winterreifen mit ausfahrbaren Spikes anbieten.

https://www.nokiantyres.de/inn…herausspringenden-spikes/

Leider ist das bislang nur ein Konzept und noch kein Produkt. Wird aber spannend, wenn es das einmal wirklich gibt!

Korrekt, die Leistung ist nicht das Problem. Wesentlicher ist die Standfestigkeit, und hier sind es wieder zuerst die Getriebe, die regelrecht zerrieben werden können, wenn sie überlastet werden. Deshalb eignen sich z. B. auch 200-PS-Motorräder nicht, um ein Auto abzuschleppen. Drehmoment und auch Leistung gibt es genug, aber im Getriebe wären die Zahnradflanken bald weg.

Im Endeffekt geht es um den Druck auf einzelnen Bauteilen, unter anderem den Zahnrädern an den Stellen, wo sie ineinandergreifen. Wenn hier ausreichende Flächen zur Verfügung stehen, reduziert sich zuerst der Druck, und in Folge geht auch der Verschleiß auf nahezu null zurück. Auf diese Weise kann man z. B. ein Lastwagengetriebe mit einem relativ leistungsarmen Antrieb kombinieren, und das ganze hält fast ewig. Würde man das Motorradgetriebe vom obigen Beispiel so groß dimensionieren, dass man damit, sagen wir, eine Tonne ziehen kann, würde es nicht mehr in den Rahmen passen und obendrein sauschwer werden.

Es gibt für die eingesetzten Stähle genaue Kenngrößen, anhand derer ein Konstrukteur exakt berechnen kann, wie lange ein Zahnrad oder auch z. B. ein Lager bei einer gewissen angenommenen Last hält, bis es verschlissen ist. Dann kommt noch eine gewisse Sicherheitsmarge obendrauf ("Over-Engineering"), und das Ergebnis sind die Spezifikationen für die Einzelteile. Toyota macht das natürlich auch und will obendrein seinen Ruf als Qualitätsmarke nicht gefährden. Deshalb werden die maximale Zuladung ebenso wie die maximale Anhängelast eingeschränkt. Hinzu kommt, dass in den Märkten, in denen Toyotas Hybridmodelle hauptsächlich nachgefragt werden, der Anhängerbetrieb eine untergeordnete Rolle spielt. Wer z. B. in den USA etwas ziehen will, greift eher zu einem Landcruiser, F150 oder Ähnlichem als einem RAV4, der als kleines bis mittleres Fahrzeug angesehen wird, aber nichts, womit man seinen Wohnwagen bewegt. In Europa ist das traditionell anders, aber im Gesamten halt nur von untergeordneter Bedeutung. Deshalb stand in den Lastenheften von Toyota bei den meisten Hybridfahrzeugen zunächst einfach gar nichts über Anhängelasten. Das wurde erstmalig als Problem zur Kenntnis genommen, als die Holländer ihrem Toyota-Importeur erklärten, dass sie den Prius nicht verkaufen können, wenn der nicht wenigstens sein eigenes Gewicht zusätzlich ziehen kann. Der RAV4-Hybrid war das erste HEV, das zunächst mit wenigstens 800 kg gezogener Masse, später dann als Allrad mit 1500 kg zugelassen wurde. (Kann sein, dass es ein bisschen mehr oder weniger war, aber aus irgendeinem Grund habe ich diese Zahlen im Kopf.) Da kann man davon ausgehen, dass diese Lasten beim Entwurf des Fahrzeugs bereits gefordert wurden und daher alle Bauteile entsprechend konstruiert wurden. Mehr ist technisch einfach möglich, macht aber alles größer und schwerer.

Der Wikipedia-Artikel ist da nicht sehr präzise. Es stimmt natürlich, dass es keinen Rückwärtsgang gibt, der die Drehrichtung umkehrt (wozu auch, ein Elektromotor kann im Gegensatz zum Verbrenner in beide Richtungen drehen), dass Kraft und Drehzahl untransformiert abgegeben werden hingegen nicht. Auch die starre Kopplung ist Quatsch, denn dann würde entweder nur ein Rad angetrieben oder Kurvenfahren würde zum Problem, also brauchst Du ein Ausgleichs- oder Differentialgetriebe. Das wird im KFZ-Bau immer auch zur Untersetzung verwendet, weil die Motoren, egal ob Verbrenner oder Elektro, immer viel schneller drehen als die Räder.

Im Prinzip kannst Du sagen, wann immer Du zumindest zwei Zahnräder siehst, hast Du ein Getriebe. Der Artikel dazu von Wikipedia ist deutlich besser: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Getriebe.

Der Elektromotor an der Hinterachse ist nicht limitierend, im Gegenteil. Deshalb kann der RAV4 mit Allradantrieb auch deutlich höhere Anhängelasten bewältigen. Ob er beim Rückwärtsfahren auch zum Einsatz kommt oder nicht, weiß ich jetzt nicht, es tut aber auch nichts zur Sache. Wesentlich ist, dass ein Elektromotor, der unter Volllast steht, sich aber nicht dreht, einen Kurzschluss verursacht und so gewaltige Hitze produziert (irgendwo muss die Energie ja hin), dass er durchbrennt, wenn nicht eine elektrische Sicherung den Strom rechtzeitig abschaltet. Ob das passiert, hängt aber wieder von Getriebe zwischen dem Motor und dem dahinterliegenden mechanischen Bauteil ab, und damit sind wir wieder am Anfang: Mit einem entsprechenden Getriebe kann ich auch mit einem Motor geringer Leistung jede Last bewegen, es geht eben nur langsamer.

Zitat von R-A-V

Du hast aber Rückwärts das Getriebe nicht im Einsatz. Der Hybrid hat keinen Rückwärtsgang.

Auch wenn es kein Schaltgetriebe ist, kannst Du davon ausgehen, dass der Motor die Ausgangswelle nicht direkt antreibt, sondern die Motordrehzahl mindestens einmal untersetzt wird. Das passiert auf alle Fälle beim Tellerrad des Ausgleichsgetriebe - ohne das sowieso nichts geht - und eventuell davor auch schon einmal. Immer, wenn Du Kraft und Weg eines gegebenen Drehmoments änderst, hast Du ein Getriebe, auch wenn es ein konstantes ist.